sábado, 13 de dezembro de 2008
quarta-feira, 3 de dezembro de 2008
Estaleiro
As coordenadas do estaleiro são: 10º 32' 11,59" Sul, 17º 29' 44,56" Este.
O estaleiro está situado junto à ponte sobre o Rio Jombo, que é um afluente do Rio Luando, que por sua vez é um afluente do Rio Kwanza. A altitude média do estaleiro zona é de 1108,3 m.
A ponte sobre o Rio Jombo, foi demolida há cerca de 20 anos, desde essa altura que não passavam viaturas para a outra margem, com o By-pass instalado o trânsito foi reaberto e as viagens até à Sede da Província passaram de 7 dias de duração para 5 horas.Num raio de quase 100 km não há uma luz, não há um gerador, a iluminação do estaleiro vê-se à distância. Temos oficina automóvel, serralharia, padaria, lavandaria, carpintaria, pedreira, central de betão, exploração de areia, central de betuminoso e estação de serviço....
Somos o único empregador da região.....
E ainda temos de sustentar a classe política local que constantemente pedem água, gasóleo, pregos, areia, cimento....e tudo aquilo de que se lembrarem, mesmo que não saibam para o que serve.....
http://maps.google.com/maps?t=h&hl=pt-PT&ie=UTF8&ll=-10.5359,17.497031&spn=0.08354,0.154495&z=13
terça-feira, 2 de dezembro de 2008
Municipio de Luquembo
Luquembo foi uma grande centro de produção de arroz, os restos dos equipamentos agrícolas eram de equipamentos para essa cultura. Neste momento não há cultivo com fins comerciais, apenas para consumo próprio. O acesso a esta localidade esteve interrompido a viaturas durante vários anos, por causa da demolição da ponte sobre o rio Jombo.
Estrada Mucari - Sautar
ESTRADA: EN 160/230-2
TROÇO: INTERSECÇÃO EN 230 (MUCARI) – SAUTAR
LOTE 4 – EN 160
Da Comuna de Dumba Cambango, a 124,8km do início do Troço (Mucari), até o Município de Luquembo.
Extensão 58,0km
TROÇO: INTERSECÇÃO EN 230 (MUCARI) – SAUTAR
LOTE 4 – EN 160
Da Comuna de Dumba Cambango, a 124,8km do início do Troço (Mucari), até o Município de Luquembo.
Extensão 58,0km
Características Técnicas
1. Introdução
Neste item apresentam-se a caracterização geológica e geotécnica das formações ocorrentes, a análise das condições de terraplanagem e de fundação do pavimento e a avaliação de disponibilidades de materiais para a construção das camadas de terraplanagem, reforço, sub-base, base e camada de desgaste. O estudo geológico-geotécnico fundamentou-se basicamente:
Na carta geológica de Angola na escala 1/6.000.000;
No reconhecimento visual da geologia de superfície;
No caso particular, no comportamento dos taludes de corte da estrada actual;
Na análise tátil-visual dos solos do leito do corpo estrada.
Características Fisiográficas
Relevo:
O Troço desenvolve-se na estrada EN160 e EN230-2, sendo o Lote 4 inserido exclusivamente na estrada EN160. Desenvolvendo-se em terrenos pertencentes exclusivamente a Província de Malanje, o troço atravessa a área de zona planaltica. As altitudes, neste troço pouco variam, tendo em média 1200m.
Características Geológicas e Geotécnicas das formações:
O troço está montado sobre um maciço antigo de rochas classificadas como Terciário-Continentais e Carbónico-Jurássicas (Karoo). Ao longo do troço há ocorrência de solos ferralíticos e paraferralíticos.
Os solos encontrados no leito da estrada existente são tátil-visualmente classificados como areno-siltosos e silto-argilosos.
Há uma carência de areia e rochas com características adequadas para serviços de pavimentação, sendo assim, existe a possibilidade de ser necessária a importação de materiais provenientes de sítios mais afastados do troço.
Vegetação:
A vegetação da região está caracterizada a ressalvar as modificações antrópicas, por mosaicos florestas-savanas, savanas com ou sem árvores e arbustos e matas tropicais secas, setores de florestas abertas e extensões bem determinadas de prados.
Hidrologia:
A estrada está inserida na bacia do Rio Cuanza. Há ao longo do troço um rio considerado caudaloso, o Rio Jombo, porém além deste há uma série de córregos à serem considerados e outros que formam áreas pantanosas nas laterais do corpo estradal, são alguns a citar: Mangueji, Malondo, Cabimbate, Cadieji, N’ Zumbi.
Pluviometria:
O clima dominante na região é tropical húmido, onde podem ser salientadas duas estações bem definidas a saber: A estação seca (Cacimbo), que está compreendida entre os meses de Maio e Outubro, apresentando temperaturas mínimas acentuadas neste período, e a estação das chuvas, onde a temperatura se eleva. Esta última, normalmente ocorre entre os meses de Novembro e Abril para a região planáltica central onde se desenvolve o troço. O regime de chuvas e a variação anual das temperaturas são as duas características climáticas mais comuns na região.
São aspectos climáticos relevantes:
Tipo climático: Tropical Húmido
Temperaturas médias anuais: Variando de 20 ºC a 24 ºC
Período chuvoso: De Novembro a Abril
Níveis Pluviométricos: Variando de 1.000 mm a 1.750 mm
Generalidades:
O troço em questão tem o seu ponto inicial na localidade de Mucari, Intersecção com a Estrada Nacional EN230. Este desenvolve-se na Estrada Nacional EN160 até a Comuna de Mussolo, a partir deste ponto o troço bifurca-se, passando a se desenvolver tanto na Estrada Nacional EN 230-2 até o Município de Cambundi Catembo, quanto na Estrada Nacional EN 160 até o final do troço na Comuna de Sautar.
Para efeito de concurso, o troço foi dividido em seis lotes, sendo o Lote 4, tratado nesta nota técnica, compreendido entre a Comuna de Dumba Cambango e o Município de Luquembo.
Comentários Específicos:
Ao longo do troço a estrutura do pavimento existente pouco varia, sendo esta constituída de uma camada pouco espessa de solo laterítico sobre o leito do corpo estradal, este formado de solos areno-siltosos, silto-argilosos e argilosos. Todavia, boa parte do material granular de topo foi retirado, através do uso ou da lavagem pelas chuvas, além da falta de manutenção necessária.
A plataforma existente é mínima, tem em média de 3,5m a 4,0m de largura, a excepção de alguns alargamentos pontuais, na sua maioria provocados pelas “fugas” dos usuários que buscam um melhor traçado para seguir o seu caminho, motivados por “barreiras” no corpo estradal. O traçado da estrada apresenta curvas verticais e horizontais suaves, salvo algumas poucas excepções.
Além das deformações por razões de deficiência estrutural, podem ser identificadas também deformações no pavimento que retratam a inexistência dos dispositivos necessários de drenagem superficial.
Soluções inadequadas durante a implantação da estrada, especialmente quando atravessando áreas que tornam-se alagadas no período das chuvas, além da ausência de uma manutenção correctiva durante os últimos anos, levaram o pavimento ao estado de degradação, que hoje é apresentado. O actual estado da estrada remete para de ruim a péssimas as condições de rodagem ao longo de toda esta.
Serviços de terraplanagem serão necessários quase na totalidade do troço devido a necessidade de alargamento da plataforma para uma largura mínima de 10,0m, sobre a qual será lançada a nova estrada já reabilitada. Empréstimos de solos areno-siltosos podem ser facilmente encontrados ao largo do corpo estradal por grande parte do troço.
Para as camadas de pavimento, existem indícios de possíveis câmaras de empréstimo e algumas já identificadas câmaras de empréstimo parcialmente exploradas de solos lateríticos: Km132, Km142 e Km161,4. Estudos pormenorizados e mais apurados devem ser realizados para a confirmação destas indicações, determinações das suas malhas de exploração e descoberta de novas possibilidades.
Na região planaltica onde se desenvolve o troço há uma carência de areias e rochas com características adequadas para pavimentação. Não devem ser excluídas as possibilidades de recursos que atendam as especificações serem localizados mediante a um investigação mais aprofundada, mas a necessidades de se trabalhar com uma distância de transporte mais elevada deve ser considerada prioritariamente.
Com relação as passagens hidráulicas, estas estão distribuídas da seguinte maneira:
Existem situações diversas com relação as passagens hidráulicas identificadas, tratando-se dos seus estados de conservação, porém como pode-se notar quase todas apresentam uma largura inferior a mínima necessária de 7,0m capaz de se ajustar a largura da faixa de rodagem da estrada após a sua reabilitação. Desta forma as pontes, boeiros, tubos e “passagens molhadas” sofrerão algum tipo de intervenção. As pontes de madeira citadas são, na sua totalidade, improvisadas e encontram-se em estado precário.
Não há um sistema de sinalização horizontal e vertical, a excepção de algumas poucas placas indicativas, executadas em betão, nas proximidades das Comunas e Municípios.
No que diz respeito ao Meio Ambiente, o passivo ambiental existente constitui-se basicamente de impactos antrópicas, em regiões habitadas, com a presença de lixo próximo a faixa de rodagem.
O troço em questão tem o seu ponto inicial na localidade de Mucari, Intersecção com a Estrada Nacional EN230. Este desenvolve-se na Estrada Nacional EN160 até a Comuna de Mussolo, a partir deste ponto o troço bifurca-se, passando a se desenvolver tanto na Estrada Nacional EN 230-2 até o Município de Cambundi Catembo, quanto na Estrada Nacional EN 160 até o final do troço na Comuna de Sautar.
Para efeito de concurso, o troço foi dividido em seis lotes, sendo o Lote 4, tratado nesta nota técnica, compreendido entre a Comuna de Dumba Cambango e o Município de Luquembo.
Comentários Específicos:
Ao longo do troço a estrutura do pavimento existente pouco varia, sendo esta constituída de uma camada pouco espessa de solo laterítico sobre o leito do corpo estradal, este formado de solos areno-siltosos, silto-argilosos e argilosos. Todavia, boa parte do material granular de topo foi retirado, através do uso ou da lavagem pelas chuvas, além da falta de manutenção necessária.
A plataforma existente é mínima, tem em média de 3,5m a 4,0m de largura, a excepção de alguns alargamentos pontuais, na sua maioria provocados pelas “fugas” dos usuários que buscam um melhor traçado para seguir o seu caminho, motivados por “barreiras” no corpo estradal. O traçado da estrada apresenta curvas verticais e horizontais suaves, salvo algumas poucas excepções.
Além das deformações por razões de deficiência estrutural, podem ser identificadas também deformações no pavimento que retratam a inexistência dos dispositivos necessários de drenagem superficial.
Soluções inadequadas durante a implantação da estrada, especialmente quando atravessando áreas que tornam-se alagadas no período das chuvas, além da ausência de uma manutenção correctiva durante os últimos anos, levaram o pavimento ao estado de degradação, que hoje é apresentado. O actual estado da estrada remete para de ruim a péssimas as condições de rodagem ao longo de toda esta.
Serviços de terraplanagem serão necessários quase na totalidade do troço devido a necessidade de alargamento da plataforma para uma largura mínima de 10,0m, sobre a qual será lançada a nova estrada já reabilitada. Empréstimos de solos areno-siltosos podem ser facilmente encontrados ao largo do corpo estradal por grande parte do troço.
Para as camadas de pavimento, existem indícios de possíveis câmaras de empréstimo e algumas já identificadas câmaras de empréstimo parcialmente exploradas de solos lateríticos: Km132, Km142 e Km161,4. Estudos pormenorizados e mais apurados devem ser realizados para a confirmação destas indicações, determinações das suas malhas de exploração e descoberta de novas possibilidades.
Na região planaltica onde se desenvolve o troço há uma carência de areias e rochas com características adequadas para pavimentação. Não devem ser excluídas as possibilidades de recursos que atendam as especificações serem localizados mediante a um investigação mais aprofundada, mas a necessidades de se trabalhar com uma distância de transporte mais elevada deve ser considerada prioritariamente.
Com relação as passagens hidráulicas, estas estão distribuídas da seguinte maneira:
Existem situações diversas com relação as passagens hidráulicas identificadas, tratando-se dos seus estados de conservação, porém como pode-se notar quase todas apresentam uma largura inferior a mínima necessária de 7,0m capaz de se ajustar a largura da faixa de rodagem da estrada após a sua reabilitação. Desta forma as pontes, boeiros, tubos e “passagens molhadas” sofrerão algum tipo de intervenção. As pontes de madeira citadas são, na sua totalidade, improvisadas e encontram-se em estado precário.
Não há um sistema de sinalização horizontal e vertical, a excepção de algumas poucas placas indicativas, executadas em betão, nas proximidades das Comunas e Municípios.
No que diz respeito ao Meio Ambiente, o passivo ambiental existente constitui-se basicamente de impactos antrópicas, em regiões habitadas, com a presença de lixo próximo a faixa de rodagem.
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