ESTRADA: EN 160/230-2
TROÇO: INTERSECÇÃO EN 230 (MUCARI) – SAUTAR
LOTE 4 – EN 160
Da Comuna de Dumba Cambango, a 124,8km do início do Troço (Mucari), até o Município de Luquembo.
Extensão 58,0km
TROÇO: INTERSECÇÃO EN 230 (MUCARI) – SAUTAR
LOTE 4 – EN 160
Da Comuna de Dumba Cambango, a 124,8km do início do Troço (Mucari), até o Município de Luquembo.
Extensão 58,0km
Características Técnicas
1. Introdução
Neste item apresentam-se a caracterização geológica e geotécnica das formações ocorrentes, a análise das condições de terraplanagem e de fundação do pavimento e a avaliação de disponibilidades de materiais para a construção das camadas de terraplanagem, reforço, sub-base, base e camada de desgaste. O estudo geológico-geotécnico fundamentou-se basicamente:
Na carta geológica de Angola na escala 1/6.000.000;
No reconhecimento visual da geologia de superfície;
No caso particular, no comportamento dos taludes de corte da estrada actual;
Na análise tátil-visual dos solos do leito do corpo estrada.
Características Fisiográficas
Relevo:
O Troço desenvolve-se na estrada EN160 e EN230-2, sendo o Lote 4 inserido exclusivamente na estrada EN160. Desenvolvendo-se em terrenos pertencentes exclusivamente a Província de Malanje, o troço atravessa a área de zona planaltica. As altitudes, neste troço pouco variam, tendo em média 1200m.
Características Geológicas e Geotécnicas das formações:
O troço está montado sobre um maciço antigo de rochas classificadas como Terciário-Continentais e Carbónico-Jurássicas (Karoo). Ao longo do troço há ocorrência de solos ferralíticos e paraferralíticos.
Os solos encontrados no leito da estrada existente são tátil-visualmente classificados como areno-siltosos e silto-argilosos.
Há uma carência de areia e rochas com características adequadas para serviços de pavimentação, sendo assim, existe a possibilidade de ser necessária a importação de materiais provenientes de sítios mais afastados do troço.
Vegetação:
A vegetação da região está caracterizada a ressalvar as modificações antrópicas, por mosaicos florestas-savanas, savanas com ou sem árvores e arbustos e matas tropicais secas, setores de florestas abertas e extensões bem determinadas de prados.
Hidrologia:
A estrada está inserida na bacia do Rio Cuanza. Há ao longo do troço um rio considerado caudaloso, o Rio Jombo, porém além deste há uma série de córregos à serem considerados e outros que formam áreas pantanosas nas laterais do corpo estradal, são alguns a citar: Mangueji, Malondo, Cabimbate, Cadieji, N’ Zumbi.
Pluviometria:
O clima dominante na região é tropical húmido, onde podem ser salientadas duas estações bem definidas a saber: A estação seca (Cacimbo), que está compreendida entre os meses de Maio e Outubro, apresentando temperaturas mínimas acentuadas neste período, e a estação das chuvas, onde a temperatura se eleva. Esta última, normalmente ocorre entre os meses de Novembro e Abril para a região planáltica central onde se desenvolve o troço. O regime de chuvas e a variação anual das temperaturas são as duas características climáticas mais comuns na região.
São aspectos climáticos relevantes:
Tipo climático: Tropical Húmido
Temperaturas médias anuais: Variando de 20 ºC a 24 ºC
Período chuvoso: De Novembro a Abril
Níveis Pluviométricos: Variando de 1.000 mm a 1.750 mm
Generalidades:
O troço em questão tem o seu ponto inicial na localidade de Mucari, Intersecção com a Estrada Nacional EN230. Este desenvolve-se na Estrada Nacional EN160 até a Comuna de Mussolo, a partir deste ponto o troço bifurca-se, passando a se desenvolver tanto na Estrada Nacional EN 230-2 até o Município de Cambundi Catembo, quanto na Estrada Nacional EN 160 até o final do troço na Comuna de Sautar.
Para efeito de concurso, o troço foi dividido em seis lotes, sendo o Lote 4, tratado nesta nota técnica, compreendido entre a Comuna de Dumba Cambango e o Município de Luquembo.
Comentários Específicos:
Ao longo do troço a estrutura do pavimento existente pouco varia, sendo esta constituída de uma camada pouco espessa de solo laterítico sobre o leito do corpo estradal, este formado de solos areno-siltosos, silto-argilosos e argilosos. Todavia, boa parte do material granular de topo foi retirado, através do uso ou da lavagem pelas chuvas, além da falta de manutenção necessária.
A plataforma existente é mínima, tem em média de 3,5m a 4,0m de largura, a excepção de alguns alargamentos pontuais, na sua maioria provocados pelas “fugas” dos usuários que buscam um melhor traçado para seguir o seu caminho, motivados por “barreiras” no corpo estradal. O traçado da estrada apresenta curvas verticais e horizontais suaves, salvo algumas poucas excepções.
Além das deformações por razões de deficiência estrutural, podem ser identificadas também deformações no pavimento que retratam a inexistência dos dispositivos necessários de drenagem superficial.
Soluções inadequadas durante a implantação da estrada, especialmente quando atravessando áreas que tornam-se alagadas no período das chuvas, além da ausência de uma manutenção correctiva durante os últimos anos, levaram o pavimento ao estado de degradação, que hoje é apresentado. O actual estado da estrada remete para de ruim a péssimas as condições de rodagem ao longo de toda esta.
Serviços de terraplanagem serão necessários quase na totalidade do troço devido a necessidade de alargamento da plataforma para uma largura mínima de 10,0m, sobre a qual será lançada a nova estrada já reabilitada. Empréstimos de solos areno-siltosos podem ser facilmente encontrados ao largo do corpo estradal por grande parte do troço.
Para as camadas de pavimento, existem indícios de possíveis câmaras de empréstimo e algumas já identificadas câmaras de empréstimo parcialmente exploradas de solos lateríticos: Km132, Km142 e Km161,4. Estudos pormenorizados e mais apurados devem ser realizados para a confirmação destas indicações, determinações das suas malhas de exploração e descoberta de novas possibilidades.
Na região planaltica onde se desenvolve o troço há uma carência de areias e rochas com características adequadas para pavimentação. Não devem ser excluídas as possibilidades de recursos que atendam as especificações serem localizados mediante a um investigação mais aprofundada, mas a necessidades de se trabalhar com uma distância de transporte mais elevada deve ser considerada prioritariamente.
Com relação as passagens hidráulicas, estas estão distribuídas da seguinte maneira:
Existem situações diversas com relação as passagens hidráulicas identificadas, tratando-se dos seus estados de conservação, porém como pode-se notar quase todas apresentam uma largura inferior a mínima necessária de 7,0m capaz de se ajustar a largura da faixa de rodagem da estrada após a sua reabilitação. Desta forma as pontes, boeiros, tubos e “passagens molhadas” sofrerão algum tipo de intervenção. As pontes de madeira citadas são, na sua totalidade, improvisadas e encontram-se em estado precário.
Não há um sistema de sinalização horizontal e vertical, a excepção de algumas poucas placas indicativas, executadas em betão, nas proximidades das Comunas e Municípios.
No que diz respeito ao Meio Ambiente, o passivo ambiental existente constitui-se basicamente de impactos antrópicas, em regiões habitadas, com a presença de lixo próximo a faixa de rodagem.
O troço em questão tem o seu ponto inicial na localidade de Mucari, Intersecção com a Estrada Nacional EN230. Este desenvolve-se na Estrada Nacional EN160 até a Comuna de Mussolo, a partir deste ponto o troço bifurca-se, passando a se desenvolver tanto na Estrada Nacional EN 230-2 até o Município de Cambundi Catembo, quanto na Estrada Nacional EN 160 até o final do troço na Comuna de Sautar.
Para efeito de concurso, o troço foi dividido em seis lotes, sendo o Lote 4, tratado nesta nota técnica, compreendido entre a Comuna de Dumba Cambango e o Município de Luquembo.
Comentários Específicos:
Ao longo do troço a estrutura do pavimento existente pouco varia, sendo esta constituída de uma camada pouco espessa de solo laterítico sobre o leito do corpo estradal, este formado de solos areno-siltosos, silto-argilosos e argilosos. Todavia, boa parte do material granular de topo foi retirado, através do uso ou da lavagem pelas chuvas, além da falta de manutenção necessária.
A plataforma existente é mínima, tem em média de 3,5m a 4,0m de largura, a excepção de alguns alargamentos pontuais, na sua maioria provocados pelas “fugas” dos usuários que buscam um melhor traçado para seguir o seu caminho, motivados por “barreiras” no corpo estradal. O traçado da estrada apresenta curvas verticais e horizontais suaves, salvo algumas poucas excepções.
Além das deformações por razões de deficiência estrutural, podem ser identificadas também deformações no pavimento que retratam a inexistência dos dispositivos necessários de drenagem superficial.
Soluções inadequadas durante a implantação da estrada, especialmente quando atravessando áreas que tornam-se alagadas no período das chuvas, além da ausência de uma manutenção correctiva durante os últimos anos, levaram o pavimento ao estado de degradação, que hoje é apresentado. O actual estado da estrada remete para de ruim a péssimas as condições de rodagem ao longo de toda esta.
Serviços de terraplanagem serão necessários quase na totalidade do troço devido a necessidade de alargamento da plataforma para uma largura mínima de 10,0m, sobre a qual será lançada a nova estrada já reabilitada. Empréstimos de solos areno-siltosos podem ser facilmente encontrados ao largo do corpo estradal por grande parte do troço.
Para as camadas de pavimento, existem indícios de possíveis câmaras de empréstimo e algumas já identificadas câmaras de empréstimo parcialmente exploradas de solos lateríticos: Km132, Km142 e Km161,4. Estudos pormenorizados e mais apurados devem ser realizados para a confirmação destas indicações, determinações das suas malhas de exploração e descoberta de novas possibilidades.
Na região planaltica onde se desenvolve o troço há uma carência de areias e rochas com características adequadas para pavimentação. Não devem ser excluídas as possibilidades de recursos que atendam as especificações serem localizados mediante a um investigação mais aprofundada, mas a necessidades de se trabalhar com uma distância de transporte mais elevada deve ser considerada prioritariamente.
Com relação as passagens hidráulicas, estas estão distribuídas da seguinte maneira:
Existem situações diversas com relação as passagens hidráulicas identificadas, tratando-se dos seus estados de conservação, porém como pode-se notar quase todas apresentam uma largura inferior a mínima necessária de 7,0m capaz de se ajustar a largura da faixa de rodagem da estrada após a sua reabilitação. Desta forma as pontes, boeiros, tubos e “passagens molhadas” sofrerão algum tipo de intervenção. As pontes de madeira citadas são, na sua totalidade, improvisadas e encontram-se em estado precário.
Não há um sistema de sinalização horizontal e vertical, a excepção de algumas poucas placas indicativas, executadas em betão, nas proximidades das Comunas e Municípios.
No que diz respeito ao Meio Ambiente, o passivo ambiental existente constitui-se basicamente de impactos antrópicas, em regiões habitadas, com a presença de lixo próximo a faixa de rodagem.
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